Igår kväll var det så dags: inbjuden av arkitekturmuseet och arkitekturmuseets vänner att i samband med en debattkväll kallad Samtal Stockholm presentera det gaturegleringsförslag som publicerades i tidskriften Arkitektur 8-2008 under rubriken »Den felande länken». Jag valde att presentera själva förslaget precis som i tidskriften Arkitektur, och då menar jag precis som i tidningen, nämligen som en serie bilder med kortfattade bildtexter. Jag visade samma bilder som i tidningen, i samma ordning som i tidningen, och läste högt de bildtexter som i tidningen ackompanjerade respektive bild. Jag valde denna tämligen bundna form för presentationen (väl medveten om risken att högläsning framstår som affekterat i ett såpass informellt sammanhang) för att spara tid om inte annat. Det gick fortare på det viset. Därmed fick jag också litet tid över att visa också några bilder som inte hade varit med i tidningen.
Den första bilden i »extramaterialet» föreställde omslaget till Cityplan 67. Det är väl just den omslagsbilden från 1967 som många som idag intresserar sig för cityomvandlingen i Stockholm ser framför sig när man (som jag gjorde i arkitektur 8-2008) vill slå ett slag för tanken på att på östra Kungsholmen binda samman Klarabergsgatans viadukt med Hantverkargatans affärsstråk och Norr Mälarstrands pittoreska promenad med en ny nordsydlig gata mellan Serafen och Kungsholms kyrka. Det är lätt att genast förknippa den gatuförbindelse jag föreslår med den höga grad av trafikteknokrati som kännetecknade planen från 1967. I Cityplan 67 hade motsvarande länk mellan Klarabergsgatans viadukt och Norr Mälarstrand klara drag av motorväg: doserade kurvor och planskilda korsningar både uppe vid Kungsholmsgatan och i korsningen med Hantverkargatan (jag har redan märkt sådana tendenser bland de reaktioner och den feedback jag fått på förslaget som det presenterades i tidningen i december, också bland stadsplaneringsproffs).
Men det är ju inte en sådan trafikled som jag föreslår i mitt gaturegleringsförslag. Mitt förslag handlar ju inte om bilism, det handlar ju inte om att bereda bilarna i Stockholm mer plats. Därför var det med stor tillfredsställelse (något av ett scoop kändes det som) som jag igår kväll för publiken i Moderna museets stora hörsal kunde visa en bild föreställande en stadsplaneskiss som visar att vår världsberömde Gunnar Asplund redan 1919 (!) föreslår en förlängning av Klarabergsgatan ned till Klara sjö, en ny bro över Klara sjö, och en ny förbindelse mellan Klarabergsgatan och Hantverkargatan (och Norr Mälarstrand).
Förutsättningen för Asplunds cityplansskiss från 1919 var den diskussion som fördes på 1910-talet om nödvändigheten av att flytta stambanan och centralstationen västerut. Därmed skulle man slippa järnvägsbron över Riddarholmen. Därmed skulle också mycket mark vid Klara sjö bli tillgänglig för ny citybebyggelse.
Det verkligt intressant och verkligt viktiga att notera i Asplunds skiss (apropå den vanliga reaktionen ute på stan hittills att mitt förslag från 2008 skulle vara ett förslag som handlade om bilism – ungefär som Cityplan 67 i mycket handlade om bilism och ingenting annat) är att det 1919 inte fanns någon bilism i egentlig mening, och framförallt inte fanns någon uppfattning om bilismens betydelse i framtiden. Asplunds impuls att binda samman det redan etablerade affärsstråket på Norrmalm (Hamngatan-Klarabergsgatan) med ett lika etablerat affärsstråk på Kungsholmen (Hantverkargatan) hade således ingenting med bilism att göra, handlade alltså inte alls om att bereda plats för fler bilar i stan. Asplunds impuls handlade om något helt annat än bilismens vara eller inte vara. Asplunds impuls att binda samman handlade just om detta: om det goda i att binda samman/integrera stadens delar med varandra.
När mitt förslag gick i tryck hösten 2008 trodde jag fortfarande att det var Sven Markelius & Co. som på 1940-talet strax efter andra världskrigets slut allra först lanserade tanken på en förlängning av Klarabergsgatan västerut, över spårområdet och över Klara sjö, hela vägen ned till Hantverkargatan och Norr Mälarstrand (mitt förslag illustrerades i december i den tryckta presentationen just med en skiss från 1946 föreställande vad jag då trodde var den första gången en sådan förbindelse publicerades). Det var först nu i februari 2009 som jag upptäckte att efterkrigstidens trafikteknokratiska motorvägslikande version av förbindelsen i fråga faktiskt byggde på en skiss från 1919 som inte alls präglades av bilism och trafikteknokrati.
Jag gjorde denna upptäckt av en lycklig slump. Eller serendipidy som engelsmännen säger. En bekant till mig tipsade mig häromdagen om Asplunds förslag från 1919 till ny centralstation i Stockholm vid S:t Eriksplan (tack Per Stensmo för ditt tips!). Jag blev genast nyfiken och begav mig omgående till Kungliga Biblioteket för att studera äldre årgångar av tidskriften arkitektur. Men det som fångade mitt intresse mer än själva centralstationsprojektet (som var ytterst rudimentärt redovisat i tidningspresentationen, bara en situationsplan, inga skisser på byggnaden som sådan) var den »sekundära» delen av projektet, närmare bestämt den bebyggelse som Asplund föreslog längs Klara sjö på det före detta spårområdet (Asplund var som många av hans samtida inne på att flytta stambanan västerut vilket skulle frigjort mark vi Klara sjö för ny innerstadsbebyggelse). Tack vare denna upptäckt kunde jag under debattkvällen på moderna museet igår kväll bemöta – med mer än bara ord – de kritiker som insinuerat att mitt förslag bara skulle vara till för bilisterna:
Asplund hade inte en tanke på bilisternas intressen när han fick impulsen att binda samman Klarabergsgatan med Norr Mälarstrand. Och jag vill absolut hävda att inte heller jag fick impulsen att binda samman Klarabergsgatan med Norr Mälarstrand för bilismens skull. Ingen jämförelse i övrigt naturligtvis, men både Asplund och jag har föreslagit en sådan förbindelse av helt andra skäl. För ingen av oss har det handlat om bilism.
