Länk till den artikel av Mikael Askergren som tidskriften Arkitekten idag den 28 maj 2025 låtit publicera på sitt debattforum:
Rädda Klarabergsviadukten!
Klarabergsviadukten, Stockholm. Foto: Mikael Askergren (2025).Jämför här på denna blogg den 10 april 2025:
Hur mycket är du beredd att betala för att få känna dig 35% tryggare?
Respektive bloggen den 19 januari 2022:
Nya Centralstationen (WTF??!!)
Jämför även på sajten askergren.com om viaduktens framtid (2022):
Gimmick
Apropå de igår offentliggjorda planerna på överdäckning av Centralstationens spårområde mitt i Stockholm. Läs mer om projektet/se Jernhusens video, här:
SvD / Vimeo / centralstaden.se
Avfasade hörn, avfasade hörn, ständigt dessa avfasade hörn – jämför svenska arkitekters förkärlek för att alltid »fasa av, trappa ned», och så vidare, här: Tack, Sune! (1995)
Och är det verkligen en bra idé att göra Klarabergsviadukten hälften så bred – jag menar, hur går det då med ett fullt utvecklat »boulevardsystem» genom City, från Saltsjön och Nybroplan via Hamngatan och Klarabergsgatan och Bolinders plan och SERAFIMERGENOMBROTTET ner till Norr Mälarstrand och Riddarfjärden??!! Hur går det med spårvagnen från Djurgården förbi Centralen till Rålis??!! Här skall man lägga en massa miljarder på »ny infrastruktur», men så RIVER man samtidigt halva Klarabergsviadukten, RIVER man värdefull befintlig infrastruktur, och SABBAR därigenom möjligheten att i framtiden med en vid båge av breda flanörstråk ÄNTLIGEN binda samman Kungsholmen med City och resten av innerstan??!! Man blir bara så trött...
Jämför, om »Serafimergenombrottet», på hemsidan:
Den felande länken (2008)
Man skall avsluta det man påbörjat (2009)
Två tre flugor i en smäll (2009)
Ett stort genombrott (2011)
Nobel center (2020)
Jämför, om »Serafimergenombrottet», här på bloggen:
Nya Brunkebergstorg: jag är skeptisk (2010)
Nya Brunkebergstorg: jag är fortsatt skeptisk (2010)
Tegelbackselände? (2011)
Jämför här på samma blogg den 10 april 2025:
Hur mycket är du beredd att betala för att få känna dig 35% tryggare?
Apropå en arkitekttävling/läsaromröstning i tidningen Metro nyligen (se slutresultatet här) om en upprustning av Tegelbackskajen i Stockholm:
Kära Metro,
Tegelbackskajen är inte en fulare designad eller mer ogästvänlig eller sämre efterhållen kaj än andra kajer i Stockholms innerstad. Som på- och avstigningsplats för Mälarbåtstrafiken fungerar den utmärkt. Man kan till och med få sig en kopp kaffe eller en glass till livs. Stenläggningen är prydlig och hantverksmässigt väl utförd. Det finns i Stockholm gott om kajavsnitt som är i mer skriande behov av att pimpas. Så varför är det just Tegelbackskajen stockholmarna retar sig på och nu klåfingrigt vill »förbättra»?
Missnöjet med denna kaj har naturligtvis istället med cityplaneringen i stort att göra:
Alla storstäder har kvarter och områden som domineras av anläggningar för gemensamma kommunikationsmedel, bilar, tåg och tunnelbana. I Stockholm är Tegelbacken och inte minst Centralens stora bangård ett sådant stadsavsnitt. Ogästvänligt och stökigt, visst, men stockholmarna skulle inte tycka att Tegelbackskajen vore något större »problem» om det inte vore för det faktum att man som vanlig trafikant har så svårt att slippa använda sig av Tegelbackens trafikspagetti. Det finns helt enkelt inte ett verkligt bra och sympatiskt alternativ till Tegelbacksspagettin om man skall ta sig i östvästlig riktning genom eller förbi city.
Så var det inte meningen att bli: trafiken i city (inte minst kollektiv- och flanör- och gångtrafiken!) var redan för hundra år sedan tänkt att först och främst ledas på breda nya gator från Strandvägen och Nybroplan i en vid båge via Stockholms Centralstation till Bolinders plan och vidare förbi Serafimerlasarettet på Kungsholmen ned till Hantverkargatan och Norr Mälarstrand. Detta stora stadsbyggnadsgrepp genomfördes dock aldrig fullt ut. Man byggde visserligen så småningom den viadukt över Centralens spårområde och Klara sjö som en sådan boulevardidé krävde. Men vid Bolinders plan tog det stopp (av flera skäl, jag går inte in på det här). Den avslutande delen, den idag felande länken i boulevardsystemet förbi Serafimerlasarettet på Kungsholmen, den förverkligades aldrig.
Om denna stadsplaneidé hade förverkligats fullt ut hade många av dem som idag måste ta sig förbi/genom/under Tegelbackens stökiga trafikspagetti var gång de rör sig i östvästlig riktning genom staden istället kunna välja att flanera i solen i sakta mak på breda gator förbi Centralstationen, Kulturhuset och varuhuset NK (utan att behöva ge sig in bland Tegelbackens motorvägslika på- och avfartsramper).
Ett sådant östvästligt boulevardstråk i city hade avlastat Tegelbacken (och Tegelbackskajen), inte bara som trafikknut, utan också som irritationsmoment. Man skulle ju nästan varje gång kunna välja en annan (mycket trevligare) väg genom staden. Dessutom hade trakten kring Sergels torg blivit mycket »trevligare», mycket mer »levande» om Klarabergsviadukten inte längre bara (som idag) varit en överdimensionerad återvändsgränd (!) som slutat abrupt i en bergvägg, utan börjat fungera som den var tänkt, som en del i ett helt boulevardsystem som knyter samman Kungsholmen med Norrmalm och Östermalm.
Jag är helt övertygad om att om den där stora boulevardidén för city hade genomförts fullt ut, då hade det idag inte behövts någon tävling i tidningen Metro om Tegelbackskajens förbättring. Då skulle inte stockholmaren i gemen reta sig på Tegelbackskajen alls.
Att lägga en massa skattepengar på att bygga om denna kaj kommer inte att göra city trevligare eller stockholmarna gladare. Tegelbackskajen är faktiskt en helt okej stadskaj redan idag precis som den är. Höj blicken! Om samma energi och samma engagemang som i denna tävling ägnas Tegelbackskajen istället skulle ägnas åt att debattera utformningen av ett framtida förverkligande av »Serafimergenombrottet», det redan för hundra år sedan tänkta boulevardstråket genom city hela vägen från Riddarfjärden till Nybroviken, då skulle det faktiskt finnas förutsättningar för att göra stockholmarna verkligt nöjda med sitt city, inte bara nöjda med hur city ser ut och fungerar i stort, utan nöjda också med Tegelbackskajen precis som den är.
Med vänlig hälsning,
Mikael Askergren,
Stockholm.
Mer om Mikael Askergrens förslag för Västra city genom åren (jämför illustrationerna ovan):
Den felande länken
Berg- och dalbana på Tegelbacken
Det pågår en debatt i Dagens Nyheter om Stockholms citys framtid. Fredrik von Feilitzens artikel (DN 30/6) har föranlett Mikael Askergren att författa en replik (DN 11/7) om det stadsbyggnadsförslag som Mikael Askergren lanserat redan 2008 under rubriken »Den felande länken» (även kallat »Serafimergenombrottet») men som ledamoten av Stockholms skönhetsråd von Feilitzen i sin artikel i DN avfärdar som »befängt».
Läs artiklarna i debatten om Stockholms city i tur och ordning på DN.se:
Johan Johansson
Fredrik von Feilitzen
Mikael Askergren
Madeleine Sjöstedt
Fredrik von Feilitzen
Johan Johansson
Igår kväll var det så dags: inbjuden av arkitekturmuseet och arkitekturmuseets vänner att i samband med en debattkväll kallad Samtal Stockholm presentera det gaturegleringsförslag som publicerades i tidskriften Arkitektur 8-2008 under rubriken »Den felande länken». Jag valde att presentera själva förslaget precis som i tidskriften Arkitektur, och då menar jag precis som i tidningen, nämligen som en serie bilder med kortfattade bildtexter. Jag visade samma bilder som i tidningen, i samma ordning som i tidningen, och läste högt de bildtexter som i tidningen ackompanjerade respektive bild. Jag valde denna tämligen bundna form för presentationen (väl medveten om risken att högläsning framstår som affekterat i ett såpass informellt sammanhang) för att spara tid om inte annat. Det gick fortare på det viset. Därmed fick jag också litet tid över att visa också några bilder som inte hade varit med i tidningen.
Den första bilden i »extramaterialet» föreställde omslaget till Cityplan 67. Det är väl just den omslagsbilden från 1967 som många som idag intresserar sig för cityomvandlingen i Stockholm ser framför sig när man (som jag gjorde i arkitektur 8-2008) vill slå ett slag för tanken på att på östra Kungsholmen binda samman Klarabergsgatans viadukt med Hantverkargatans affärsstråk och Norr Mälarstrands pittoreska promenad med en ny nordsydlig gata mellan Serafen och Kungsholms kyrka. Det är lätt att genast förknippa den gatuförbindelse jag föreslår med den höga grad av trafikteknokrati som kännetecknade planen från 1967. I Cityplan 67 hade motsvarande länk mellan Klarabergsgatans viadukt och Norr Mälarstrand klara drag av motorväg: doserade kurvor och planskilda korsningar både uppe vid Kungsholmsgatan och i korsningen med Hantverkargatan (jag har redan märkt sådana tendenser bland de reaktioner och den feedback jag fått på förslaget som det presenterades i tidningen i december, också bland stadsplaneringsproffs).
Men det är ju inte en sådan trafikled som jag föreslår i mitt gaturegleringsförslag. Mitt förslag handlar ju inte om bilism, det handlar ju inte om att bereda bilarna i Stockholm mer plats. Därför var det med stor tillfredsställelse (något av ett scoop kändes det som) som jag igår kväll för publiken i Moderna museets stora hörsal kunde visa en bild föreställande en stadsplaneskiss som visar att vår världsberömde Gunnar Asplund redan 1919 (!) föreslår en förlängning av Klarabergsgatan ned till Klara sjö, en ny bro över Klara sjö, och en ny förbindelse mellan Klarabergsgatan och Hantverkargatan (och Norr Mälarstrand).
Förutsättningen för Asplunds cityplansskiss från 1919 var den diskussion som fördes på 1910-talet om nödvändigheten av att flytta stambanan och centralstationen västerut. Därmed skulle man slippa järnvägsbron över Riddarholmen. Därmed skulle också mycket mark vid Klara sjö bli tillgänglig för ny citybebyggelse.
Det verkligt intressant och verkligt viktiga att notera i Asplunds skiss (apropå den vanliga reaktionen ute på stan hittills att mitt förslag från 2008 skulle vara ett förslag som handlade om bilism – ungefär som Cityplan 67 i mycket handlade om bilism och ingenting annat) är att det 1919 inte fanns någon bilism i egentlig mening, och framförallt inte fanns någon uppfattning om bilismens betydelse i framtiden. Asplunds impuls att binda samman det redan etablerade affärsstråket på Norrmalm (Hamngatan-Klarabergsgatan) med ett lika etablerat affärsstråk på Kungsholmen (Hantverkargatan) hade således ingenting med bilism att göra, handlade alltså inte alls om att bereda plats för fler bilar i stan. Asplunds impuls handlade om något helt annat än bilismens vara eller inte vara. Asplunds impuls att binda samman handlade just om detta: om det goda i att binda samman/integrera stadens delar med varandra.
När mitt förslag gick i tryck hösten 2008 trodde jag fortfarande att det var Sven Markelius & Co. som på 1940-talet strax efter andra världskrigets slut allra först lanserade tanken på en förlängning av Klarabergsgatan västerut, över spårområdet och över Klara sjö, hela vägen ned till Hantverkargatan och Norr Mälarstrand (mitt förslag illustrerades i december i den tryckta presentationen just med en skiss från 1946 föreställande vad jag då trodde var den första gången en sådan förbindelse publicerades). Det var först nu i februari 2009 som jag upptäckte att efterkrigstidens trafikteknokratiska motorvägslikande version av förbindelsen i fråga faktiskt byggde på en skiss från 1919 som inte alls präglades av bilism och trafikteknokrati.
Jag gjorde denna upptäckt av en lycklig slump. Eller serendipidy som engelsmännen säger. En bekant till mig tipsade mig häromdagen om Asplunds förslag från 1919 till ny centralstation i Stockholm vid S:t Eriksplan (tack Per Stensmo för ditt tips!). Jag blev genast nyfiken och begav mig omgående till Kungliga Biblioteket för att studera äldre årgångar av tidskriften arkitektur. Men det som fångade mitt intresse mer än själva centralstationsprojektet (som var ytterst rudimentärt redovisat i tidningspresentationen, bara en situationsplan, inga skisser på byggnaden som sådan) var den »sekundära» delen av projektet, närmare bestämt den bebyggelse som Asplund föreslog längs Klara sjö på det före detta spårområdet (Asplund var som många av hans samtida inne på att flytta stambanan västerut vilket skulle frigjort mark vi Klara sjö för ny innerstadsbebyggelse). Tack vare denna upptäckt kunde jag under debattkvällen på moderna museet igår kväll bemöta – med mer än bara ord – de kritiker som insinuerat att mitt förslag bara skulle vara till för bilisterna:
Asplund hade inte en tanke på bilisternas intressen när han fick impulsen att binda samman Klarabergsgatan med Norr Mälarstrand. Och jag vill absolut hävda att inte heller jag fick impulsen att binda samman Klarabergsgatan med Norr Mälarstrand för bilismens skull. Ingen jämförelse i övrigt naturligtvis, men både Asplund och jag har föreslagit en sådan förbindelse av helt andra skäl. För ingen av oss har det handlat om bilism.
Mikael Askergren har inbjudits av Arkitekturmuseet/Arkitekturmuseets vänner att under en debattkväll i Moderna museets och Arkitekturmuseets stora hörsal tisdagen den 3 februari presentera det stadsplaneförslag som nyligen publicerades i tidskriften arkitektur under rubriken »Den felande länken».
Förslaget går ut på att man på Kungsholmen i Stockholm länkar samman Klarabergsgatans viadukt med Norr Mälarstrand, se bild ovan samt Mikael Askergrens hemsida.
Samma kväll kommer flera andra aktuella projekt för västra city och södra klara att presenteras – och debatteras. Här följer detaljerad information om debattkvällen:
Inbjudan
Samtal Stockholm
Tisdag 3 februari kl. 18 i auditoriet, fri entré.
Stockholm genomgår en ständig förändring. Just nu planeras och byggs en rad projekt;
Vid centralstationen ett stort konferenshotell; för nya Citybanans entré vid Vasagatan planeras ett högt markerande hus; staden och Statens fastighetsverk studerar ur olika aspekter hur området mellan Sergels torg och Gustaf Adolfs torg kan förvandlas positivt och dessutom öka i volym; samtidigt har ett förslag presenterats hur Kungsholmen bättre kan knytas till cityområdet och Sergels torg genom en förbindande länk från Klarabergsgatan till Norr Mälarstrand. I samband med dessa projekt bjuder vi in publiken och olika aktörer till ett samtal om Stockholm.
• Hur förs samtalen om stadens förändring bland olika aktörer?
• Vad är möjligt att genomföra?
• Vilka är förutsättningarna?
Medverkande:
• Anders Thalberg och Bengt Svensson, White arkitekter, om Stockholm Waterfront
• Peter Ohrstedt, Statens fastighetsverk, om departementskvarteren i Klara
• Ingela Lind, Stadsbyggnadskontoret, om stadens syn på förändringsarbetet
• Mikael Askergren om nya samband i staden
Ett arrangemang i samarbete med Arkitekturmuseets vänförening.