Stockholms stad bjuder in allmänheten till samråd om den nya så kallade Centralstaden (egentligen: överdäckningen av centralstationens spårområde) den 8 april–9 juni 2025. Citat från projektpresentationen i utställningen på Tekniska nämndhuset:
Genom att delar av Klarabergsviadukten över Vasagatan tas bort kan den äldre stationsbyggnaden friläggas och Centralplan få en större öppen platsbildning och utvecklas till en viktig mötesplats i staden.
I den mer utförliga planbeskrivning som kan laddas ned som PDF från stadens sajt står det (s. 3, min kursiv):
Över Centralplan och Vasagatan smalnas Klarabergsviadukten av från söder, vilket frilägger stationsbyggnadens norra gavel och skapar möjlighet för centrala platser med höga vistelsevärden på norra delen av Centralplan och på Klarabergsviadukten. Nya öppna trappkopplingar söder och norr om den avsmalnade Klarabergsviadukten ger förbättrade och tryggare kopplingar mellan nivåerna på Klarabergsviadukten och Centralplan/Vasagatan.
Med andra ord: den avsmalnade vägbro och viadukt som jag störde mig på i det vinnande tävlingsförslaget har efter Stockholms stads fleråriga bearbetning av projektet inte försvunnit, har inte (vilket jag förutspådde 2022) arbetats bort, den avsmalningen av viadukten är efter flera års planarbete fortfarande kvar.
Hm... att Centralplan framför centralstationen skulle komma att i ett slag omvandlas till »en viktig mötesplats i staden» ifall man gör viadukten över Vasagatan litet smalare än idag, det är naturligtvis rent nonsens – typiskt klyschig och arkitektig retorik –, men det ofta förekommande och ständigt återupprepade adjektivet »tryggare» i den utförliga planbeskrivningen avslöjar att det förmodligen främsta skälet till att tävlingsförslagets författare gett sig den på att till vilket pris som helst göra viadukten smalare är känslomässigt, subjektivt och ingenting har att göra med vare sig tekniska infrastrukturproblem eller samfärdsellösningar i och kring centralstationen.
Insisterandet på att göra vägbron smalare handlar alltså om att fotgängare påstås känna sig otrygga nattetid på den del av Vasagatan som löper under viaduktens flacka betongvalv. Ju smalare vägbro, desto kortare avsnitt av Vasagatan som upplevs som obehaglig och »otrygg», desto mer upplevd »trygghet». Enkel aritmetik.
Låt oss helt och hållet bortse från planbeskrivningens alla arkitektigt klyschiga, och framförallt illa underbyggda påståenden om Centralplanens ljusnande framtid som »viktig mötesplats», låt oss fortsättningsvis fokusera på de olustkänslor som folk påstås känna när de rör sig till fots under vägbrons betongvalv över Vasagatan, samt fokusera på själva det fysiska hackandet i, själva det fysiska rivandet av viaduktens betongarkitektur. I den utförliga projektpresentationen står det (Planbeskrivning PDF s. 26):
Den breda viadukt som skär genom planområdet idag stod färdig 1961 och skulle vara en östvästlig trafikled genom Stockholm. När ledens fortsättning på Norr Mälarstrand skrinlades på 1970-talet blev viadukten med sina 31 meter i bredd trafikmässigt överdimensionerad.
Jag håller inte med om att vägbron med nödvändighet måste klassas som »överdimensionerad» och därmed helt eller delvis måste rivas bara för att den är rejäl och bred och generöst tilltagen – att viadukten är såpass bred och pampig kan tvärtom ses om en kvalitet i stadslandskapet, i synnerhet i jämförelse med så många andra spinkiga och blåsiga och för väder och vind utsatta gång- och/eller vägbroar i sta’n: Klarabergsviadukten definierad och klassad, vare sig det kör en massa bilar där eller inte, mer som ett slags upplyft-utsiktsplattform-och-platsbildning-på-ben än del av en trafikled. Men den vägbro som idag är 31 meter bred föreslås hur som helst bli (4,6 + 2,25 + 6,5 + 2,25 + 4,6) meter = 20,2 meter bred, det vill säga i runda tal 65% av brons nuvarande bredd, en minskning med 35%.
En bildillustration i presentationsmaterialet (Planbeskrivning PDF s. 62) visar en i tvärsektion asymmetrisk brokonstruktion. Det betyder av allt att döma att man inte kommer att bygga någon ny (i tvärsektion helt symmetriskt utformad) vägbro utan att man kommer att nöja sig med att hacka och lappa och laga i den befintliga betongen. Trygghet på gator och torg i all ära, men räcker det verkligen med att göra bron bara 35% smalare för att den del av Vasagatan som löper under vägbron faktiskt med ens skall kännas »attraktiv», som en med ens helt och fullt »trygg» plats? Okej, det blir mer dagsljus och mer öppen himmel för fotgängare nere på Vasagatan, därför kanske ett visst mått av »tryggare» upplevelse därnere, låt oss anta det – men är en, säg, 35% tryggare upplevelse (?) värd x miljoner kronor? Det vore bra mycket billigare att låta vägbron förbli lika bred som den redan är idag – kostnad 0 miljoner kronor. Innebär en 35% smalare bro att skattebetalarna verkligen får valuta för sina pengar så att säga? Får man tillräckligt mycket mer upplevd »trygghet» på köpet? Blir man 35% lyckligare? Står den delvisa, partiella förhöjningen i personlig upplevelse av trygghet och lycka efter vägbroingreppet (efter lappandet och lagandet) i ett rimlig proportionsförhållande till åtgärden/utgiften?
Jag trodde i min enfald, då när det begav sig (jämför Gimmick 2022), att denna osköna, föga eleganta och absolut poänglösa och dessutom (vad värre är) för stadens och stadens omlands, för hela huvudstadsregionens fysiska infrastruktur destruktiva och totalt kontraproduktiva gimmick med att riva delar av den befintliga Klarabergsviadukten skulle försvinna ur, arbetas bort ur projektet så fort stadens byggnads- och trafiktekniska experter fått sätta tänderna i och börjat bearbeta tävlingsförslaget. Men icke.
Viadukten består egentligen av två likadana vägbroar placerade precis bredvid varann: ett brospann för östgående, ett för västgående bil- och busstrafik. De båda brospannen byggdes förresten inte samtidigt. De båda parallellt löpande vägbroarna är således inbördes konstruktionsmässigt självständiga, helt oberoende av varandra rent byggnadstekniskt. I tävlingsförslaget (2022) tänkte man sig väl att helt enkelt riva den ena av de båda broarna (den sydliga bron) så att viadukten i ett slag totalt sett blir hälften så bred. Idiotiskt – men tekniskt okomplicerat. Att som i det bearbetade förslaget riva enbart en del av den ena av de båda vägbroarna (närmare bestämt riva nästan hela den sydliga vägbron, riva 70% och endast spara 30% av den sydliga vägbrons bredd) innebär en bra mycket mer komplicerad operation. Och till vilken nytta? Hur mycket är du beredd att betala för att få känna dig, absolut inte helt och hållet trygg men ändå kanske 35% tryggare?
Appendix. Historik
1915 års Bangårdskommission föreslog i en offentlig utredning att järnvägen/stambanan över Riddarholmen skulle flyttas västerut, bort från bangården vid Klara sjö, och centralstationen samtidigt också den flytta västerut, bort från den befintliga stationsbyggnaden vid Vasagatan. Saken debatterades häftigt i åratal efter det. Flera namnkunniga arkitekter försökte lansera egna alternativa dragningar av nya järnvägsspår över och förbi Riddarfjärdens/Mälarens vatten och egna motförslag till placering av ny centralstation.
Erik Gunnar Asplund föreslog tillsammans med Ture Tideblad några år senare att centralstationen skulle flytta till Sankt Eriksplan i Birkastaden (»Ännu ett förslag till bangårdsfrågans lösning», tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 7-8, 1919, s. 107-108).
Asplund lanserade av allt att döma sitt förslag i polemik ej enbart mot Bangårdskommissionen utan även mot ett tidigare lanserat motförslag författat av Cyrillus Johansson (jämför av Cyrillus Johansson: »Ett förslag till lösandet av bangårdsfrågan i Stockholm beträffande stadens centralare delar», tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 5, 1919, s. 74-77; se även: »Columbi ägg i bangårdsfrågan?», osignerad artikel, SvD 1919-05-22, s. 3).
Även PO Hallman lät så småningom publicera en egen skiss till alternativ lösning (»Ännu ett uppslag i bangårdsfrågan», osignerad artikel, SvD 1919-10-25, s. 9).
Alla dessa förslag och motförslag skiljer sig inbördes kraftigt åt både vad gäller stambanans nya dragning och placeringen av den nya centralstationen, men de har dock intressant nog en särskilt egenhet och beståndsdel gemensam allihop: i samtliga förslag föreslås nämligen (föreslogs redan i Bangårdskomissionens utredning, men även i alla de motförslag som lanserades åren som följde) en förlängning av den befintliga Klarabergsgatan över den bangårdsmark som alla tog för givet med tiden skulle överges, en förlängning västerut via den f.d. bangården och vidare på en bro över Klara sjö till Kungsholmen i höjd med Bolinders plan.
Någon sådan förflyttning och förskjutning av både stambana och centralstation västerut blev ju som bekant aldrig av – men idén med att förlänga Klarabergsgatan (händelsevis en av stadens viktigaste shoppinggator redan då) över bangårdsområdet västerut hela vägen till Kungsholmen hade hunnit slå rot i planerarproffsens medvetanden för gott, och kom tillslut att förverkligas trots att bangården blev kvar, tack vare en vägbro och viadukt upplyft över-och-förbi bangårdens järnvägsspår (jämför stadsbyggnadsdirektören Albert Lilienbergs generalplan från 1928; jämför även den rikt illustrerade artikeln av Mikael Askergren om Bangårdskommissionens, EG Asplunds, Cyrillus Johanssons, PO Hallmans och Albert Lilienbergs alla förslag till Klarabergsgatans förlängning västerut: »Man skall avsluta det man påbörjat», tidskriften Arkitektur, Stockholm, nr 3-2009).
Viadukten kom dock att ta god tid på sig att bli klar – till att börja med kom den att byggas i två tidsmässigt klart åtskilda etapper:
Det södra brospannet (15 meter brett) började platsgjutas 1960 och öppnades för dubbelriktad trafik i november 1961 (källa: Trafikverket, Bro- och tunnelförvaltningssystemet BaTMan; se även: osignerad notis om Klarabergsledens öppnande för trafik i Svenska Dagbladet 1961-11-03, s. 11). Den andra etappen (det norra brospannet, lika brett som det södra brospannet) kunde inte förverkligas förrän man hunnit rivit ett antal hus som stod i vägen för den breddade viadukten – såväl alla hus norr om Klarabergsgatan i kvarteret Svanen (nybygget i det avsmalnade kvarteret rymmer idag det nattöppna apoteket Scheele) som alla hus i kvarteret Pensionären (vilket kom att lämna plats för Royal Viking Hotel, sedermera Radisson Blu). Uppförandet av det norra brospannet kom därför igång först ett drygt kvartssekel efter den första etappens färdigställande, närmare bestämt år 1987 (källa: Trafikverket, Bro- och tunnelförvaltningssystemet BaTMan).
Viadukten består idag alltså egentligen av två separata vägbroar sida vid sida: alla fotgängare som idag flanerar längs Vasagatan och på vägen passerar under viaduktens båda brospann kan underifrån tydligt se den gott och väl meterbreda och djupa skarven mellan de båda etappernas betonggjutningar. Södra brospannets 15 meter plus norra brospannets 15 meter plus skarvens 1 meter ger hela viadukten det totala breddmåttet 31 meter. I det föreliggande planförslaget (2025) skall viaduktens bredd dock som sagt reduceras med 35% från 31 meter till drygt 20 meter: de fyra parallellt, tvärs över Vasagatan löpande pelarrader (två plus två pelarrader) som idag bär upp viaduktens båda parallellt löpande brospann kommer därmed att reduceras till tre (två plus en) pelarrader när den ena (men bara det ena!) av de båda pelarrader som bär upp det södra brospannet rivs.
¶
Jämför här på samma blogg den 19 januari 2022:
Nya Centralstationen (WTF??!!)
Ovanstående blogginlägg har även publicerats på Mikael Askergrens sajt askergren.com som appendix omedelbart efter den artikel om den så kallade Centralstaden med rubriken Gimmick som publicerades i arkitekturtidskriften Kritik, Stockholm, nr 49-mars 2022.
Stockholms stad, Bygg- och plantjänsten om »Centralstaden» (egentligen: överdäckningen av centralstationens spårområde) och om samrådet med allmänheten den 8 april–9 juni 2025, med en stor mängd nedladdningsbara dokument – inklusive utförlig Planbeskrivning (PDF 152 sidor A4, 18,5 MB):
Diarienummer 2016-17154
Länk till sida på webben med den rikt illustrerade artikeln av Mikael Askergren om Bangårdskommissionens, EG Asplunds, Cyrillus Johanssons, PO Hallmans och Albert Lilienbergs alla förslag till Klarabergsgatans förlängning västerut:
Man skall avsluta det man påbörjat
Illustrationer:
En serie fotomontage med förklarande text utförda av artikelförfattaren (jämför Gimmick 2022). Bildkällor: Jernhusen samt Mikael Askergrens egna foton av befintliga spår och befintlig spårvagnstrafik på Klarabergsgatan.
Tvärsektion genom den avsmalnade Klarabergsviadukten över korsningen med Vasagatan (Planbeskrivning PDF s. 62). Stockholms stad, LAND Arkitektur.
Undersidan av Klarabergsgatans båda tvillingbroar över Vasagatan. Mellan de båda vägbroarna avtecknar sig tydligt, som ett tjockt svart streck mitt i bilden, den meterbreda skarven mellan de båda brogjutningarna. Jämför Planbeskrivningens tvärsektion av den avsmalnade Klarabergsviadukten efter de föreslagna rivningarna. Foto: Mikael Askergren (2025).